2026年7月1日起，《電動汽車安全要求》（GB18384-2025）與《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025）兩項強制性國家標準將正式實施。

新規(guī)將動力電池起火、爆炸前5分鐘報警提升至不起火、不爆炸，從產(chǎn)品設計端降低動力電池自燃事故發(fā)生率，并增加了物理斷電裝置，提升了事故救援的可靠性與時效性。

乘聯(lián)分會的最新數(shù)據(jù)顯示，6月1~14日，全國乘用車市場新能源零售滲透率63.9%；批發(fā)滲透率達到67.9%。在新能源汽車市場滲透率持續(xù)攀升的背景下，兩項新國標的落地將直接抬升行業(yè)安全門檻。專家觀點認為，本次新規(guī)徹底改寫行業(yè)競爭邏輯，提升行業(yè)標準，增加合規(guī)成本，同時加速行業(yè)馬太效應。

電池安全：從“5分鐘報警”到“不起火不爆炸”

舊版國標（GB38031-2020）要求電池在著火、爆炸前5分鐘向乘員發(fā)出報警信號。新國標將要求直接提升至熱失控后至少2小時觀察期內(nèi)“不起火、不爆炸”。

根據(jù)新規(guī)，電池包或系統(tǒng)在單個電池因內(nèi)部短路引發(fā)的熱失控后，應不起火、不爆炸，并在不晚于熱失控發(fā)生后的5分鐘提供一個熱事件報警信號,且在發(fā)出熱事件報警信號之前，以及發(fā)出熱事件報警信號之后的 5分鐘內(nèi)煙氣不導致乘員艙發(fā)生危險。

為保障這一硬性指標的達成，新國標新增了兩項關(guān)鍵測試：

首先是底部撞擊測試。

使用直徑30毫米的撞擊頭，以150焦耳能量對電池底部連續(xù)撞擊3次，要求電池包無泄漏、無破裂、不起火、不爆炸。此前，底部撞擊防護主要依賴企業(yè)自定標準，新國標首次將其納入強制性統(tǒng)一測試體系。

另一個增加的關(guān)鍵測試為快充循環(huán)后安全測試。

針對15分鐘內(nèi)可完成20%至80%電量快充的電池單體，要求在快充工況循環(huán)300次后，再進行外部短路測試，全程須不起火、不爆炸。隨著用戶對于快充需求的不斷提升換和技術(shù)的發(fā)展，充電時間也不斷被壓縮，該測試旨在考察動力電池在長期快充循環(huán)后的安全性，應對快充技術(shù)普及帶來的安全挑戰(zhàn)。

值得注意的是，若每次小范圍改動都需重做全部測試，將極大增加車企的合規(guī)成本與產(chǎn)品迭代周期。新規(guī)提到，如電池包或系統(tǒng)發(fā)生部分變更，允許按照相關(guān)要求對變更參數(shù)相關(guān)的技術(shù)要求進行補充測試。

整車安全：物理一鍵斷電取代軟件控制

在整車安全層面，《電動汽車安全要求》新國標強制要求車輛必須具備高壓回路物理斷開能力，并首次將“一鍵斷電”裝置定義為物理斷電裝置。該裝置須設置在駕駛員易于操作的位置，當車輛處于靜止且非充放電狀態(tài)時，駕駛員通過一個動作（點觸或長按）即可切斷驅(qū)動系統(tǒng)電源。

這一調(diào)整主要針對事故救援場景——以往部分車型依靠車機系統(tǒng)判斷并切斷高壓回路，但車輛碰撞后可能出現(xiàn)系統(tǒng)死機、信號中斷等情況。物理斷電裝置通過機械結(jié)構(gòu)直接切斷回路，不依賴軟件控制的斷電方式，提升了事故救援的可靠性和時效性。

在駕駛操作方面，新國標規(guī)定車輛從電源切斷狀態(tài)切換至“可行駛模式”，須經(jīng)過至少兩個有意識的不同動作，且至少一個動作是踩下制動踏板。這一要求旨在防止駕駛員在非主觀意愿下誤觸開關(guān)導致車輛意外啟動。

此外，新國標還明確兩項操作優(yōu)先規(guī)則：行車制動信號與加速信號同時發(fā)生時，整車優(yōu)先響應制動信號；車輛靜止狀態(tài)下，須踩下制動踏板或離合踏板，方可從非行駛擋位切換至行駛擋位。兩項規(guī)定均針對車輛操作邏輯的一致性，降低了駕駛員誤操作引發(fā)的安全風險。

新車面臨合規(guī)壓力與成本傳導

2026年6月，多款新能源新車集中上市，恰好位于新國標正式施行前的窗口期。

按照新規(guī)條款，上述標準設置了分階段過渡期：2026年7月1日起，所有新申報備案的電動車型必須全面達標；已上市在售車型可享受一年過渡期，至2027年7月1日完成合規(guī)整改。但這些趕在新規(guī)出臺前申報上市的車型是否已為新規(guī)做好準備，值得逐一審視。

此外，從產(chǎn)業(yè)角度看，兩項新國標將對整車制造成本產(chǎn)生直接壓力。電池安全升級涉及電池包結(jié)構(gòu)加強、隔熱材料升級和電池管理系統(tǒng)策略重構(gòu)，物理斷電裝置的硬件改造涉及高壓回路重新設計和新增物理元件。疊加半年來芯片和大宗材料等價格持續(xù)上行的影響，7月之后上市的合規(guī)車型面臨明確的價格上行壓力。

從企業(yè)層面看，不同車企在成本消化能力方面存在顯著差異。對于研發(fā)投入有限、主打低價策略的車企而言，合規(guī)成本的增加可能進一步壓縮本已微薄的利潤空間。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹在接受第一財經(jīng)采訪時表示，2026年7月落地的兩項電動車安全強標，設置新車即時執(zhí)行、存量車一年過渡期規(guī)則，全域抬升整車、電池、材料全鏈條合規(guī)成本。

他認為，動力電池端成本壓力最大，新規(guī)要求電芯熱失控2小時不起火爆炸，疊加底部撞擊、快充老化短路新增測試，電池系統(tǒng)物料成本微增，需更小幅改造產(chǎn)線；中小電池廠需重構(gòu)產(chǎn)線、自建試驗室，整改投入較大，疊加車型復測、臺賬溯源、事故上報等常態(tài)化合規(guī)管理費用。

上述成本壓力擠壓中小企業(yè)生存空間，進一步向下游傳導成本，中小企業(yè)現(xiàn)金流承壓顯著。

從產(chǎn)業(yè)角度看，本次新規(guī)徹底改寫行業(yè)競爭邏輯，行業(yè)標準提升，增加合規(guī)成本，加速全方位馬太效應分化。

崔東樹表示，動力電池行業(yè)出清提速，頭部企業(yè)依托無熱擴散、一體化電池結(jié)構(gòu)提前完成合規(guī)驗證，憑借規(guī)模分攤成本，搶占主流訂單；缺少技術(shù)與資金的中小電池廠無法達標，行業(yè)集中度大幅走高。

具體而言，他認為，整車層面分化加劇，比亞迪、吉利等自研電池頭部車企可內(nèi)部消化成本，兼顧定價與產(chǎn)品安全優(yōu)勢；中小車企只能采購合規(guī)電池，利潤持續(xù)被壓縮，被迫精簡產(chǎn)品線。而從產(chǎn)品類型看，隨著補貼政策的調(diào)整，低價的微型電動車在今年已經(jīng)有明顯下滑的態(tài)勢。崔東樹表示，低價微型代步車企失去低成本供應鏈，低端走量車型市場萎縮。

他還提到，目前，上游材料賽道分層，阻燃隔熱、高端隔膜細分龍頭訂單暴漲，低端耗材企業(yè)將逐步出局。“從中長期來看，行業(yè)從續(xù)航比拼轉(zhuǎn)向安全比拼，外資車企適配節(jié)奏較慢，本土新能源產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)進一步強化。”崔東樹說道。